Чесно кажучи, я навіть не думав, що на консервації перебуває ТАКА кількість цих літаків в Росії. 420 штук — це ж величезна кількість бортів, які в теорії можуть забезпечити всі регіональні лінії в країні. Причому 120 з них має льотний ресурс 10 і більше років, тобто можуть ще літати і літати, якщо повернути їх в дію.
Не дивно, що хтось задумався про те, як ці літаки поставити назад на крило, щоб вони могли виконувати головну свою функцію — перевозити пасажирів, а не стояти на десятках бетонних майданчиків «на зберіганні».
Спочатку Як-40 розроблявся в СРСР для регіональних і місцевих рейсів між невеликими містами, міг легко сідати на грунтові смуги в будь-яку погоду і відрізнявся простотою в обслуговуванні і експлуатації. При цьому його пасажиромісткість була від 24 до 40 осіб. Ідеальний регіональний літак.Невелика їх кількість досі літає в десятці країн, у тому числі в Росії. А на Україні 44-річний борт з бортовим номером UR-MSX і зовсім працює в компанії «Мотор-Січ» на регулярних рейсах Київ-Одеса, щодня перевозячи пасажирів.
До речі, саме цей борт може служити найкращим прикладом того, наскільки вдалим вийшов літак Як-40: всього через рік після випуску, в 1976 році, при підльоті до Києва, стюардеса випадково вимкнула двигуни літака, але літак благополучно приземлився на болоті. Ніхто з пасажирів не постраждав, а сам літак після відновлення повернувся в стрій і досі перевозить пасажирів.
Але повернемося назад до Росії і подивимося, чому ж стільки цілком живих бортів не літаю і що там придумали з їх поверненням на крило.
Все Як-40 було вироблено 1011 одиниць, їх випускали з 1966 по 1981 роки, коли припинили виробництво і почали списувати отлетавшие машини. Але криза 90-х, з-за якого зупинилися майже всі розробки і виробництво нових літаків змусили авіакомпанії повернути частину бортів в дію.
Протягом 2016-2018 рр Як-40МС отримав нове композитне крило з закінцівками, що дозволяють ще трохи поліпшити льотні показники і більш потужні двигуни TFE731-5BR і в грудні 2018 року вже нова версія літака вперше піднялася в небо. Розробку модернізованого Як-40МС веде Сибірський НДІ авіації ім. Чаплигіна без будь якої взаємодії з ОКБ їм. Яковлєва.
У кінцевому підсумку в СибНИА хочуть розробити ще й версію цельнокомпозитного літака, який буде орієнтований на польоти в північних районах країни, повністю витіснивши канадські Бомбардьє.
В останні роки виникає все більша необхідність в розвитку регіональної і міжрегіональної авіації, без задіяння московського авіавузла в якості обов’язково пересадки при практично будь-якому перельоті між двома містами Росії.
В цих умовах зростає потреба у значній кількості літаків невеликої місткості, які б літали на таких маршрутах. Приблизно на 20-50 місць. Ось тут якраз і можуть стати в нагоді ті самі законсервовані і не виробили свій ресурс Як-40. Справа за «малим» — зробити їх топливноэффективными і адаптувати під сучасні вимоги ринку.
Так з’явилася версія СТР-40ДТ — ремоторизований і модернізований Як-40 з новими сучасними двигунами і поліпшеним композитним крилом, який розглядається як потенційно глибокої модернізації стоять на приколі Як-40.Перший політ Як-40 в новій версії -МС скоїв у листопаді 2016 року. Замість трьох неефективних та застарілих двигунів АІ-25 на літак були встановлені два Honeywell TFE731-3, що дало серйозний приріст льотних показників за рахунок помітного зменшення злітної маси і сильно збільшилася економічності.
Що по грошам?
В авіаційній пресі озвучуються наступні цифри. Якщо двигуни ТFЕ731 беруться в оренду, то вартість ремоторизації одного літака оцінюється приблизно в $500 тис. Якщо двигуни купувати на ринку, то ціна зростає до $780 тис. Так, мова йде про старих двигунах. Якщо ж це двигуни з повним міжремонтними ресурсом (після капітального ремонту), то вартість ремоторизації може збільшитися до $2,5 млн за одну машину.
Крім того, вартість модернізації одного літака Як-40 у версію Як-40МС починається від 25 млн рублів.
При модернізації версію Як-40МС відбувається заміна пілонів і двигунів, які підключаються до штатної електричної і гідравлічної систем літака, а також до штатної системи відбору для кондиціонування повітря та спеціальною системи. Замість штатної ВСУ АІ-9 на місці центрального двигуна встановлюється ВСУ Garret 3092 з стартер-генератором потужністю 9 кВт, завдяки чому запуск двигунів став не пневматичним, електричним а. На літаку забезпечено обігрів і вентиляція салону на стоянці, чого не було в класичній версії.
В кабіні пілотів встановлюється нова приладова панель контролю параметрів роботи двигунів. Оригінальна конструкція органів керування двигунами збережена з виключенням середньої ручки РУД.
Пасажирський салон серйозних змін поки не зазнає, залишаючись все тим же класичним і вінтажним, як і 40 років тому, з м’якою оббивкою панелей і тканинними шторками на ілюмінаторах…
Якщо переоснастити більшу частину придатних до експлуатації Як-40, що знаходяться на зберіганні в різних аеропортах по всій території Росії, вони дійсно практично повністю можуть закрити потребу в невеликих літаках для регіональних перевезень і дати потужний поштовх розвитку цього напрямку у вітчизняному авиасотроении.
