В цьому році були перезапущені два державні програми підтримки автопрому. Програма підтримки лізингу стартувала 21 січня, але швидко закінчилася: як повідомляють наші джерела, значна частина коштів пішла на угоду з оформлення в довгострокову оренду автомобілів «Камаз» структурами «Роснефти». Грошей на програму підтримки автокредитування (стартувала з 1 березня) повинно вистачити до літа, однак, як правило, отримати вигоди зможуть не всі автовиробники, а лише обрані. І якщо раніше Уряд ігнорував тільки китайців, зараз справа дійшла і до інших «національностей».
Уряд РФ вже більше десяти років виділяє кошти на державні програми підтримки автомобільної промисловості, зокрема, безпосередньо стимулюючи попит. Далеко не завжди це було пов’язано з кризовими явищами, скажімо, в 2010 році, коли ринок ріс, з бюджету відрядили 44 млрд. рублів. Досить чималенька сума, враховуючи тодішній курс рубля. Навіть у піковому 2012-м, коли ринок нових легкових автомобілів в Росії ледь не досяг трьох мільйонів машин, розділивши з Німеччиною перше місце в Європі і четверте у світі, на підтримку одного тільки автокредитування витратили 3,2 млрд рублів.
Між тим, особливу гостроту питання держпідтримки знайшов з січня 2015 року: після кризи кінця 2014-го, викликаного обвалом рубля і короткочасним стрибком попиту, на початку 2015 року практично всі зафіксували обвал продажів. Автомобільні компанії почали рахувати кожну копійку, в тому числі, витрачену у розрахунку на компенсації з бюджету.
На кінець 2014 року у багатьох «автомобілістів» не було підтверджених документально зобов’язань Уряду РФ, про що автору цієї статті в інтерв’ю і кулуарно говорили багато «топи», скажімо, екс-глава Nissan в Росії Філіп Сайяр. Тоді ж генеральний директор «Ліфан Моторс Рус» Сунь Цзецзюнь все ще щиро сподівався, що уряд поверне гроші за програму утилізації і навіть посилався на свою зустріч з заступником міністра промисловості Андрієм Дутовым, уточнивши, правда, що «заступник міністра Дутов мені нічого певного не сказав. Я думаю, що компенсації будуть, але ми готові до збитків». Як у воду дивився! Грошей від російського уряду Lifan не дочекався ні в 2015 році, ні пізніше, так що товариш Сунь мовчки зафіксував збитки.
До речі, саме з 2015 року «китайці» стали в повний голос заявляти, що Уряд РФ обходить їх увагою. Тоді ж заговорили про якісь «списках», які складають в надрах Уряду РФ «чиновники особливих доручень» і розсилають їх учасникам ринку, задіяним в тих чи інших програмах держпідтримки.
Може виникнути питання, а чому саме зараз ми вирішили запропонувати нашим читачам свої скромні міркування на цю тему? Причин тому дві. По-перше, найближчим часом підприємство «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» на 52,1% належить Great Wall Motor і на 47,9% якійсь фірмі Tide Technology and Trade, зареєстрованої в Гонконзі, почне збірку автомобілів Haval. По-друге, 1 березня, коли була відновлена держпрограма підтримки автокредитування, виявилося, що цього разу відчепили не тільки «китайців». Повз держдотацій пролетіли Volkswagen, Skoda, і почасти навіть Kia. Але найнеприємніше для цих компаній полягає в тому, що вони дізналися про це ввечері 28 лютого.
Почнемо з другого пункту. Отже, з 1 березня знову запрацювала держпрограма підтримки автомобільного кредитування в двох видах: «перший автомобіль» і «сімейний автомобіль». За деякий час до старту офіційно було озвучено головне гранична умова для участі: модель повинна бути зібрана в Росії і коштувати менше одного мільйона рублів. Але це була тільки «демоверсія». Потім з’явилося нове умова, а, точніше одне з двох: або модель повинна оснащуватися двигуном російської збірки, або складальне підприємство, де збирають цю модель, повинно мати на руках підписаний Спеціальний інвестиційний контракт. Таким чином, Kia втратила відразу дві моделі: Picanto і Soul випускають на калінінградському «Автоторі» методом SKD-4 (на завод приходить готовий кузов – зварений і пофарбований) і близько трьох тисяч комплектуючих в комплекті. Двигуни на ці машини привозять з-за кордону, а свій СПІК «Автотор» ще не уклав, хоча планував обернутися ще в лютому.
Загалом, у Kia залишилася Rio. Мотори на ній закордонні – 1,6-літровий привозять з Китаю, 1,4-літровий – з Європи, але «Хенде Мотор Мануфактурінг Рус», де збирають Rio підписав СПІК з Мінпромторгом і Урядом Санкт-Петербурга ще 25 грудня 2018 року.
Міністр промисловості і торгівлі РФ Денис Мантуров
А ось Skoda і Volkswagen залишилися на бобах, хоча з моделями Rapid і Polo вони проходили в програму по першому варіанту вимог, які в компаніях отримали на початку третьої декади лютого. Нагадаємо, що на даний момент у калузького заводу «Фольксваген Груп Рус» поки немає Спіка. Заявка, за якою німці готові інвестувати аж 40 млрд рублів, знаходиться в роботі. Однак, на зазначені моделі, які в Калузі ж і роблять, встановлюють, в тому числі, і двигун 1.6 MPI серії EA211. Модифікації Skoda Rapid і VW Polo з цим мотором – базові. Мотор цей уже кілька років як у Калузі локалізовано, причому, досить глибоко: колінвал – повністю російський (і по виготовленню, і за механобработке), а приходять з-за кордону головку блоку і сам блок обробляють на калузьких лініях. Тобто, двигун дозволяв Skoda Rapid і VW Polo брати участь у програмі.
І ось напередодні старту програми в компанії приходить «нова редакція» вимог: модуль системи «ЕРА-Глонасс» теж повинен бути російським. Обійти цю вимогу, щоб встигнути в цьогорічну програму, не представляється можливим. По-перше, це новий модуль автоматично означає повторне проходження процедури сертифікації, а це — і довго, і дорого, притому, що за очікуваннями експертів, гроші, виділені на автокредитування закінчаться вже до червня. По-друге. Сьогодні уряду знадобився російський модуль «ЕРА-Глонасс», а що знадобиться завтра? Так в будь-який момент можна поміняти вимоги в потрібну сторону. Ми розмовляли зі спікерами у Skoda на початку березня, на той момент — і у них не було рішення по цій проблемі. Поставили ми і логічне запитання: чи не могли вони раніше припустити, знаючи, як ув’язана робота «ЕРА-Глонасс» з сертифікацією автомобіля, що потрібно вибирати російську компанію? «Ми і самі тепер задаємо собі це питання», — була відповідь…
До речі, цей 1,6-літровий агрегат EA211 німці з Калуги експортують на два європейські підприємства, та досить у великих кількостях. У 2018 році близько 44 тис. наших моторів було відправлено в Європу. Програма експорту була розроблена в тому числі і з урахуванням логістичної субсидії, яка могла покрити до 80% витрат на транспортування експортної продукції. Багато це чи мало – 44 тисячі? Для порівняння, у 2018 році з російським двигуном 1.6 MPI серії EA211 було продано 55 тис. Polo, 12,5 тис. Octavia і 31,9 тис. Rapid. Тобто, багато. Очевидно, що припинення виплат «логістичних субсидій» не поліпшить рентабельність виробництва експортних двигунів. Ми запросили «Фольксваген Груп Рус», чи збережуть вони експортні обсяги з урахуванням повного, як тепер стало ясно, відсутності перспектив за цією програмою, але відповіді поки не отримали.
Ми говорили про список машин по програмі держпідтримки автокредитування, який Уряд РФ розсилає банкам. У нас є цей список і, як не важко здогадатися, там немає не тільки згаданих моделей, але і китайських, які, в даному випадку, проходили по першій редакції правил: «російська зборка» та «ціна до 1 млн рублів». В Lifan коментувати ситуацію не стали, а ось Геннадій Павлов, директор «Чері Автомобілі Рус», списав всю відповідальність на банки. «Ми пройшли цю ситуацію ще в 2014 році, і знаємо, що ми не беремо участь у держпрограмах підтримки і брати участь не будемо. Нам в уряді тоді пояснили, що це самі банки не хочуть з нами працювати. Ми говорили з банками, вони підтвердили, що це рішення». Ще б, маючи на руках список з уряду з машинами, за якими будуть компенсації, як не підтвердити? Який банк буде працювати собі у збиток!
Тепер повернемося в початок року і згадаємо, що Уряд РФ відновив програму державної підтримки лізингу 21 січня. Уявіть собі, у нас є на руках і цей «таємний список». Правда, деякі лізингові компанії, включені в програму, напевно, не знали, що він «таємний» і нічтоже сумняшеся опублікували його на своїх сайтах. Але наш зразок — з урядової пошти.
Нагадаємо, що нинішня ітерація держпрограми підтримки лізингу орієнтована на комерційний транспорт, однак, в тому вигляді, в якому списку спочатку потрапив до нас, у ньому були відсутні фургони Peugeot і Citroen, що збираються на підприємстві «ПСМА Рус» в Калузі по повному циклу, а, точніше, за методом CKD-2. Ми продзвонили п’ят лізингових компаній, починаючи зі статусної ВТБ-Лізинг і далі за списком, виявилося, що, дійсно придбати французькі фургони за держпрограмою не можна! Тут лізингодавця знову ж таки можна зрозуміти: якщо уряд заздалегідь говорить, що за такої моделі компенсацій не буде, навіщо ж працювати собі в збиток? Правда, буквально через тиждень після того, як ми почали «наводити довідки», фургончики Peugeot і Citroen чудесним чином включили в програму.
В наявному у нас списку за програмою лізингу звертають на себе увагу дві строчки. По-перше, до програми допущено Lada Largus. Так-так, якщо хто не знав, незалежно від виконання салону і кузова, Lada Largus – це легкий комерційний автомобіль, сертифікований на нашому ринку по категорії N1. Другий рядок – пояснення до позиції UAZ: «всі моделі, крім Hunter і моделей на його базі».
Пам’ятайте недавню інформаційну хвилю на предмет того, що UAZ Hunter «став вантажівкою»? Не знаю, запитав хоча б один наш колега питанням, чому це сталося, а, точніше, чому єдиний легковий UAZ раптом змінив категорію. Вся справа в тому, що попит на «Хантер» падає. У минулому році він знайшов лише 1445 покупців, при тому, що Patriot, який дорожче більш, ніж на 200 тис. рублів, розійшовся тиражем в 10 разів більшим. Менеджмент UAZ сподівається, що категорія N1 допоможе збільшити продажі саме з допомогою наступних державних програм, націлених на комерційний транспорт.
Ви запитаєте, а що ж наша доблесна армія, їй не потрібні «Хантери»? Ні, вже не потрібні. Справа в тому, що деякий час тому змінилася тактика ведення бою: згідно нової концепції необхідність у командно-штабній машині відпала. Міноборони по можливості підтримує UAZ, але все це крапля в морі. Так, під кінець минулого року УАЗ Пікап різко обійшов по продажах Toyota Hillux. Ось це якраз допомогу від Мінборони. Справа в тому, що для дій в Сирії нашим військовим якраз знадобилися пікапи, з яких там роблять тачанки, встановлюючи що-небудь крупнокаліберне і быстростреляющее на вантажну платформу.
Залишилося висвітлити ще одне питання: а чому ми впираємось і на китайський фактор у вигляді заводу «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус»? Справа в тому, що це перше власне китайське автоскладальне підприємство на території Росії. Гроші вкладені колосальні – за різними даними, загальний обсяг інвестицій складе від 18 до 25 млрд рублів. Китайці напевно, з притаманною їм пунктуальністю, вивчили всі помилки нинішніх інвесторів в їх спробах отримати доступ до коштів, що виділяються в рамках держпідтримки. До речі, з недавніх пір в генеральних директорів представництва Haval Motor Rus – француз Жером Цього з великим досвідом в автомобільному секторі російського ринку. Коротше кажучи, від ХММР вже не відмахнешся, це вам не «ДерВейс», постійно перебував у полі зору правоохоронних органів.
Завод Great Wall почали будувати в 2014 році на території тільки що відкрився індустріального парку «Вузлова». Great Wall голосно назвали «якірним резидентом», показали сюжети по федеральних каналах, потиснули китайцям руки. У наступному році на території парку створили ще одну освіту – Особливу економічну зону «Вузлова», в межі якої територія заводу «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» не потрапила. А тепер, увага. Резидент індустріального парку має всього лише якісь «спеціальні пільги на регіональному рівні», може отримати вигоду від участі в парку регіональних цільових програмах, в даному випадку, «Поліпшення інвестиційного клімату в Тульській області». Найістотніша пільга – зниження ставки з податку на прибуток до 13,5% та податку на майно до 0%.
А що має резидент Особливої економічної зони «Вузлова»? Податок на майно, податок на землю, податок на транспорт, ПДВ та імпортне мито – 0%, податок на прибуток протягом перших п’яти років – 2%, наступні 5 років – 7%. Після цього терміну до 2065 року податок на прибуток – 15,5% замість загальноприйнятих 20%. Плюс ще по дрібниці. Коротше кажучи, китайці вже повинні відчувати себе обдуреними і мені важко уявити їх емоції, якщо Мінпромторг заверне їх заявку на СПІК. Втім, всі подробиці з цього питання – в кінці місяця, у нас як раз гряде зустріч з директором заводу ХММР Чэном Сяогуаном і вже згаданим Жеромом Цього.
Між тим, найбажаніший спікер по цій темі – Міністр Промисловості і торгівлі Уряду РФ Денис Мантуров для преси, принаймні, для нас поки не доступний. На наш запит, оформлений по всій строгості міністерських правил в Мінпромторгу не відповідають, а на недавньому брифінгу, проведеному під егідою Асоціації європейського бізнесу, прес-підходи були неможливі, а питання з залу — тільки для членів АЄБ, які, зрозуміло, збивалися на зокрема. До речі, представників автоіндустрії на брифінгу чомусь не спостерігалося, невже не покликали?.. Ми на тому брифінгу були, і, як у Жванецького, переконалися, що «міністр м’ясної і молочної промисловості є і дуже добре виглядає», адже «накопичилися питання». Приміром, можна вважати правила участі в держпрограмах інструментом штучного перерозподілу попиту на конкретні моделі, причому за гроші платників податків, вони ж — покупці цих нових машин і цих «конкретних моделей» зокрема?..
